走进印度
印度产业信息
印度经济及三大产业
一、独立后的经济发展历程
第一阶段从20世纪50年代初至70年代末。该阶段GDP年增长率为3-4%。尼赫鲁政府在农业方面推行“绿色革命”扩大粮食产量，重点发展工业和基础工业，对外实行贸易保护主义，实行进口替代，保护民族工业，严格控制外汇，限制外国资本流入。财政上实行扩张性财政政策，财政赤字激增，外债不断扩大。
第二阶段为20世纪80年代初至90年代初。印度政府继续推动中央主导的扩张型财政政策，但对经济政策进行了调整，放松了对私营部门的限制，鼓励出口，逐步摆脱了经济缓慢增长的局面，GDP年增长率提到5.5%左右。
第三阶段为20世纪90年代初至今。1991年印度政府开始推行经济改革，向市场自由化方向转变，本币卢比实现经常项目下自由兑换，鼓励私营经济发展，逐步扩大对外开放程度，取消出口补贴和进口数量限制，使国内经济同国际经济接轨，经济发展步入良性发展阶段，GDP年增长率提到6.5%左右。1997年亚洲金融危机前，为控制通货膨胀和缓解财政赤字，政府实行紧缩财政政策，亚洲金融危机后略有放松。
进入21世纪，印度启动了新一轮经济改革，经济增速进一步加快。2004-05财年（当年4月至次年3月，下同）至2007-08财年，GDP分别增长7.5%、9.5%、9.7%和9%。2008-09财年因受全球金融危机影响，增速有所回落，当年GDP总额为333,937.5亿卢比（约合7400亿美元），但仍是世界经济增长第二快的国家，取得了6.7%的较高增长，仅次于中国。人民生活水平快速提高，按不变价格计算，2004-05财年至2007-08财年，人均收入平均增长7.4%，2008-09财年则为4.9%。
二、三大产业概况
印度农业生产技术落后，工业基础相对薄弱；服务业相对较发达，在国民经济中所占比重较大。由于基础设施落后和投入不足，印度选择了一条绕过制造业，依靠服务业的发展来推动经济增长的道路，在某些产业取得的成绩可圈可点。其中，印度软件和软件服务外包经过多年的扶持发展，取得了举世瞩目的成就，也成为印度国际竞争力的集中体现。近年业，印度政府也认识到制造业发展落后的弊端，大力发展对基础设施依赖相对较低的产业，并取得了不俗的成绩，其汽车零配件制造、生物制药、化工、食品加工在国际市场上的竞争力日益凸现。
农业：在印度政府积极的农业政策促进下，2004-05财年至2007-08财年，印度农业年均增长3.2%，粮食生产每年增长1000万吨左右，并于2007-08财年达到2.3亿吨的历史最高水平。2008-09财年，印度农业产值为56604.5亿卢比，比上财年增长1.6%，占GDP的比重为17%。
工业：近年来，印度政府开始逐步重视工业发展，印度工业走上快速发展的轨道。2004-05财年至2008-09财年，印度的工业增长率分别达到10.3%、10.2%、11%、8.1%和3.9%，五年平均增长率达8.7%，高于同期GDP的增长。其中制造业分别增长8.7%、9.1%、11.8%、8.2%和2.4%，年均增长达8%。2008-09财年，工业总产值达61788.2亿卢比，占GDP的18.5%。
服务业：服务业保持高速增长势头，2004-05财年至2008-09财年分别增长9.1%、10.6%、11.2%、10.9%和9.7%，年均增长10.3%。其中，2008-09财年，印度服务业产值（含建筑业）达215544.8亿卢比，占GDP的比重由2004-05财年的60.2%逐步增加到64.5%。五年中，建筑业分别增长16.1%、16.2%、11.8%、10.1%和7.2%，年均增长12.3%。期间，通讯业发展格外迅速，取得了年均增长26%的高速发展。
印度物流产业
一、产业发展现状
近年来，印度纺织业、医药业、汽车业、零售业、快速消费品等发展较快，为物流业发展提供了广阔空间，预计印度物流业产值到2010年将达到1250亿美元，占GDP比重为8%。印度政府2009年出台了大规模基建计划，将在未来3年内投资1670亿美元用于电力开发，920亿美元用于公路建设，650亿美元用于铁路建设，基础设施有望得到改善，从而带动印度物流业发展。
1、公路
大致可分为三类：一是高速公路和国道；二是邦道和地方主要道路：三是其他道路和村道。印度政府制定并执行了两个建设发展规划，“国家公路开发项目”是一个综合的建设南北通道、东西走廊，总里程约1.5万公里的大型建设计划；“乡村道路计划”是一个总建设里程为17万公里、连接居住人口500人以上所有村庄的农村道路发展计划。
截至2007年，印度国道总长度为6.7万公里，邦内公路为12.8万公里，地方主要道路为47万公里，是世界上最大的公路网之一。在全国范围基本上形成了以“金四角”（新德里、孟买、加尔各答、钦奈）为中心、包含“南北走廊”（开司米-坎亚库马瑞）和“东西走廊”（希尔杰尔-博尔本德尔）、共50多条干线的国道网。
总体上，印度公路等级较低，全国高速公路仅200余公里。运输效率也不高，40%的交通运输量由国家级公路完成。2009年7月，印度新任道路运输与公路部长卡迈勒•纳特制订了雄心勃勃的“每天建设20公里高速公路”目标，并将成立一家政府“高速公路融资公司”，为其宏伟计划募集资金。
2、铁路
印度拥有较为庞大的铁路网，1947年印度铁路里程就已达到54366公里，2005年印度铁路里程达到6.4万公里，其中复线铁路16850公里，占26.28%；电气化铁路16308公里，占25.44%。印度铁路轨距不统一，最主要的是1676毫米的宽轨，占铁路线网总长度的一半，大量的换装业务降低了铁路运输效率。
2005年，印度铁路完成货运周转量4073.98亿吨公里，完成客运周转量5757.02亿人公里。印度铁路承担了全国近2/3的货运量和50%以上的客运量。连接新德里、孟买、加尔各答和钦奈的铁路网被称作高密度网络（HDN），该铁路网络完成全国铁路货运总量的65%和客运总量的55%。印度铁路货运量的90%是煤、铁矿、肥料、水泥、石油、谷类、钢制品等原料性产品。
2007年，印度内阁会议同意签署泛亚洲铁路网政府间协议，成为签署这项协议的第19个亚洲国家，加速了亚洲铁路网的整合步伐。泛亚铁路网南亚干线，起点在中国昆明，经泰国、缅甸、过境印度东北部、孟加拉国、再进入印度、巴基斯坦、伊朗、土耳其，终点在南欧保加利亚，全长11460公里。2009年7月，印度提出修建包括尼泊尔、巴基斯坦、孟加拉等国在内的南亚铁路网计划，以加强地区内贸易联系。
3、水运
印度拥有7517公里海岸线，海运能力居世界第18位，有12个主要港口和184个中小港口，印度对外贸易总量的95%和总价值的75%是通过港口完成的。除恒河中、下游等局部地区外，印度的内河运输水平相对较低。如何将港口与腹地紧密连接起来，是印度水运面临的一个重要问题。
近年来，印度港口吞吐量稳步增长，年增长率约为10-12%。印度信用评级机构ICRA的研究报告称，在商品出口增长、石油和煤炭进口上升以及世界经济强劲增长的推动下，印度港口吞吐量节节攀升。2007-08年度，印度193个港口的货物吞吐量为6.29亿吨，预计2012年将达到10.08亿吨。印度12个主要港口的货物吞吐量为5.19亿吨，约占同期印度港口总吞吐量的82.5%。
印度港口目前普遍存在的问题是基础设施不足和设备老化，需要进行彻底整修以提高货物处理能力。以尼赫鲁港为例，该港目前有3个码头，同时作业的船舶数量不超过9艘。相比之下，新加坡港的4个集装箱码头，允许41艘集装箱船同时作业。另外，印度国内12个主要港口垄断全国4/5以上的货物吞吐量，形成类似卡特尔的市场格局。港口费率和投资等重大事项的决定权归中央政府所有，主要港口之间缺乏竞争，战略目标和市场定位雷同。
为进一步提高港口吞吐能力和完善内陆交通网络，印度国家海运发展规划针对12个主要港口推出276个建设项目，总投资约合140亿美元，其中有10个项目于2008-09年陆续开始招标。这些项目大多采取公私合营的运营方式，内容包括建设新泊位、扩建和改造现有泊位、浚深航道、更新设备以及完善公路和铁路基础设施等。金奈港百万TEU级集装箱码头、科钦港国际邮船码头、根德拉港多用途泊位和维沙卡帕特南港码头泊位是印度2008年的重点港口建设项目。
4、航空
印度共有108个飞机场，其中有85个大机场、23个小机场、5个大型国际机场（分别设在新德里、孟买、加尔各达、钦奈和特里凡特琅）。尽管在2002至2008年的6年中，印度机场年平均投资增长率为35%，远高于全球9%的年增长率，民航飞行里程从3140万公里增加到1.05亿公里，但总体而言，目前印度机场基础设施远落后于实际需求。
2005年印度空运完成货运周转量7.73亿吨公里。航空货运主要集中在孟买、新德里、加尔各答和钦奈等几个主要城市的机场，承揽了全国70%的空运货物。目前印度快递市场以每年20-25%的速度增长，而普货增长速度只是12-15%，航空货运前景广阔。2007年印度航空公司（Air India）将部分A310改装成货机；2008年7月印度第一家宽体全货机运营商Flyington，向波音公司购买了4架B777全货机。市场预计在今后5年中，印度大约会引进150架全货机，航空货运将以两位数的速度增长。
2008年，印度放松对航空等行业的外资限制，将货运和特许空运航线的外资限额从49%提高到74%，对飞机维护企业允许100%外资控股。由于印度政府采取了更加自由化的航空业政策，汉莎、新加坡航空、法航等国外主要航空公司大举进入印度市场。
总体上看，印度物流发展潜力巨大，在某些方面具有独特发展优势，如国民的英语水平较高，物流体制改革的力度大，企业目标市场取向明显等。印度物流费用占GDP的比重为13%，高于美国的8.3%，但低于中国的18.4%。印度企业注重物流方面投资，物流外包和第三方物流发展迅速，这些都是降低物流成本的有利条件。但同时也面临很多问题，如物流基础设施还比较差，物流与供应链发展水平还比较落后，物流公司的规模小，大多数仓库的主要业务还是初级的单纯存储和物料搬运，工厂、仓库、运输者和供应链合作伙伴之间信息连接不及时，信息化技术应用程度低。
二、行政管理体制
（一）流通行政管理
1、印度商业工业部（Ministry of Commerce and Industry）
印度商工部是国内外贸易和工业投资发展主管部门，其下设商务部和产业政策与促进部。商务部主管贸易事务，负责制定进出口贸易政策、处理多边和双边贸易关系、国营贸易、出口促进措施、出口导向产业及商品发展与规划等方面事务。产业政策与促进部负责制定和执行符合国家发展需求目标的产业政策与战略，监管产业和技术发展事务，促进和审批外国直接投资和引进外国技术，制定知识产权政策等。
2、印度小型产业部（Ministry of Small Scale Industries）
小型产业部主要通过与其各个组织进行协商来制定政策，开发项目和工程，设计方案等方式促进小型产业的发展，并负责监管各组织的工作。同时，该部也代表小型产业的各个部门与其他中央政府、邦政府及联合体政府的各部门进行政策协商。该部政策的实施以及各种项目、工程的实行，是通过其下属的两个部门小型产业发展组织（SIDO）和国家小型产业集团有限公司(NSIC)来完成的。
3、印度重工业部（Department of Heavy Industry）
该部门负责管理48个公共部门企业，协助这些企业提高自身的产能利用率，增加收益，并指导他们通过生成资源和调整策略来提高竞争力。在长期政策的制定方面，该部门是公共部门企业和其他部门之间的纽带，鼓励公共部门企业的重组，来提高其经营上的竞争力和可持续发展性。
（二）交通运输行政管理
印度交通运输业管理模式为条块结合，实行铁道、民航、公路、水运的分散管理，铁道部负责全国的铁路运输管理；民航部负责管理印度的民用航空事业；海运、公路运输和高速公路部负责全国水运、公路管理。
从业务垂直管理上看，铁路和民航系统由中央政府集中统一管理，邦一级政府未设立专门的主管机构。公路和水路实行中央和邦共同管理模式，中央负责宏观规划，各地执行中央政策，负责本地管辖区内的公路水路建设与管理。
1、公路行政管理体制
在公路管理方面，中央负责国家公路和某些具有战略意义的公路建设，各邦负责邦级公路和乡村道路的建设。中央层面上的公路管理机构共有三个，即国家公路管理局、国道局和国境道路开发委员会。这三个部门都隶属于印度公路运输和高速公路局。
国家公路管理局（NHAI）负责发展、维护和管理印度政府授权的国道；对国道收费；促进社会各方参与道路发展；制定商业化规则。国道局负责处理和国道有关的国外援助事项、BOT项目等，从1998年开始主要还承担了国家道路发展计划的实施。国境道路开发委员会负责管理边境地区道路。
印度的邦级公路管理部门为各邦的公共工程局。各邦的公共工程局负责国道养护，邦级公路、主要的地区道路和其他地区道路的建设和养护。邦公共工程局在国家公路局总工程师的监管之下，中央公共工程部门和邦公共工程局相互联系和协商，中央公共工程部门向邦提供技术咨询服务。
2、铁路行政管理体制
铁路是印度最大的国营部门，由政府经营管理，而且设有国家财政预算之外的独立部门预算。联邦铁道部既是全国铁路的最高行政管理部门，也是铁路的全权经营部门。铁道部按地理片区下设9个铁路管理局，即东部、西部、中部、德里、钦奈、潘杜、加尔各答、锡康达腊巴德、东北边境铁路管理局。
3、水运行政管理体制
海运、公路运输和高速公路部下设的海运局是印度管理海上运输业的最高国家权力机构，其主要职责为：制定水运政策、批准获得船舶、监督造船并管理船厂。
港口按大小分级，分别由中央政府和邦政府管理。十大港口由中央管理。印度政府在沿海8个邦设立商船部区域办事处，对地方级的商船办事处进行重组。为加强对重点流域的管理力度，印度政府设立了恒河一希拉马普特河水系航务管理局，负责颁发内河运输营业执照、船员证书、制订运价等。
印度的主要港口由港口托拉斯管理，托拉斯为政企合一的组织，既经营码头业务，也有行政管理职能。每个主要港口托拉斯的主席由中央政府和由中央政府任命的理事会或高级专员委员会委派。印度的海运企业也主要是国营的海运公司。
4、民航行政管理体制
印度民航事业也是实行政企合一的管理形式。根据1953年的《航空公司法案》，印度实行民航国有化改革，印度政府出面接管全部航空运输企业，合并成立两大航空公司，即印度航空公司和印度国际航空公司，分别专注于国内航线和国际航线的运营。民航总局负责对这两家公司的管理和运营监督。2007年，印度航空公司和印度国际航空公司合并成立新的印度航空公司。
此外，民航总局还建设和管理国内民用机场，并兼有空中交通管制的政府职能。印度航运发展基金会的基金来源于中央政府的拨款，民航部部长是委员会主席，成员为财政部、司法部的代表以及印度航运公司的政府董事等。
三、发展政策及成效
1、引入市场竞争，加快流通发展。机场私有化加速了印度航空业的发展。科钦国际机场是印度第一家采用公私伙伴关系计划建设和运营的机场，2007年该机场遭遇金融问题，印度航空公司前总裁克理史纳达斯•奈尔担任该机场总经理，展开拯救行动计划。到2008年底，科钦机场取得26%的盈利增长。目前，印度已有5家私有机场投入运营，在政策鼓励下，更多的私有机场正在开发建设。私有化带来的结果之一就是极大地改善了基础设施，同时也逐渐消除了印度机场当局（AAI）的垄断。此外，印度政府还放低了外资进入的门槛，新加坡樟宜机场集团计划在印度国内投资建设低成本航空专用机场。
2006年1月，印度铁路系统开始向私人企业开放货运集装箱业务，私人企业只需一次性支付1亿卢比（约合217万美元）至5亿卢比（约合1085万美元）即可获得运营许可。此举打破了印度国有的印度集装箱有限公司在铁路货运集装箱业务方面近20年的垄断。总部在新加坡的东方海皇海运集团（NOL）经营的印度铁路运输服务公司“APL IndiaLinx”，主要为停靠在孟买Nhava Sheva港的集装箱班轮和其它货轮，提供新德里和孟买铁路运输快捷直达服务和国际多式火车联运。目前其经营的铁路货运列车每班次可以拉运45只标箱，箱运满载率通常在94-100%，集装箱铁路运价和运输服务质量，以及印度进出口商、制造和贸易服务商的满意度都得到不断提高。外商投资进入印度铁路运输服务业，一方面强化了铁路基础设施融资开发力度，把集装箱货物远洋运输和铁轨运输网络无缝式连接起来，另外一方面彻底改革印度铁路国营霸权局面，完善运输竞争机制，降低铁路货运成本，提升印度铁路货运效率。
2、改进制度和技术，提高流通效率。2005年印度海关宣布推出一项针对进口商的快速通关程序，在此程序下，印度海关对通关历史记录良好的进口商予以认证，获得认证的进口商在办理进口通关时将自行检查货物，无需再向海关缴纳检查费。此举显著缩短通关时间，减少交易成本。此外，印度海关在主要港口引入集装箱扫描仪，使用该扫描仪后，海关官员不用开箱就能对货物实现电子检查。
2005年印度政府出台了吨税制，希望新的税制能够吸引全球的航运公司来印度经营特殊用途船。在新税制下，印度航运公司可以选择缴纳吨税或者法人税。在吨税制下，航运公司缴纳的税金是根据船队的总吨位数制定，而不是根据公司的经营利润，标准在1.5-2%之间。只有航运公司的经营地设在印度，并且拥有一艘以上具有资质的船舶，主营业务从事远洋运输的才能够申请转为吨税制。船公司一旦选择了吨税制，至少在10年内要执行该税制；如果现在未选择吨税制的，在后10年内也都无法再申请该税制。
2008年印度邮政开始使用世界一流的邮政系统，采用一套新的技术措施，自动邮件处理系统处理邮件速度变得更快；邮递员装备手持设备，将采集和传输对象签名数字化；建立机械化进程的枢纽，提高包裹效率；建立物流和仓储中心，提供企业供应链解决方案。
3、发展现代运输，降低物流成本。集装箱运输是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱内，再用车辆船舶、飞机等载运。与其他方式相比，集装箱运输可以节省货物的包装和仓储费用，还可以实现装卸作业机械化，降低运输成本，实现“门到门”。随着对货物运输效率和质量要求的提高，铁路集装箱运输已成为国际贸易最优运输方式之一。
意识到远洋运输和铁路网络一体化运营的重要意义，印度政府明令所有港口、尤其是现代化印度集装箱枢纽港，必须拥有直达码头泊位，并且连接全国各地枢纽的铁路网络，最大化提高印度铁路集装箱的直达运输能力，降低公路集装箱卡车运营压力，节约燃料油。印度铁路集装箱运量1995年仅为150万标准箱， 2007年超过700万标准箱，其中孟买Nhava Sheva港的集装箱吞吐量占到380万标准箱。由于印度铁路网络发展迅速，目前印度集装箱运输中大约40%由铁路公司承运。
4、搞活资本市场，促进中小物流企业发展。印度物流市场将成为新的外资物流集团重点拓展的区域，印度物流市场也将成为新的内外资战场。印度的资本市场自由和独立程度较高，公司上市完全由投行和交易所把关，而不是由证监会和其他政府部门审批挑选。印度20多家交易所基本上都是独立的经营实体，彼此之间竞争激烈，印度的银行贷款也较少受到政府的指导。印度中小企业从银行借贷到上市都有良好的环境和渠道，灵活的资本市场使其投资物流的回报率较高，促进物流行业不断壮大。
5、提供优质服务，增强物流企业竞争力。较为公平竞争的资本市场和商业环境，使得印度物流公司呈现出更强的服务精神。2008年印度邮政推出了系列客户服务，如快递邮包零售服务、礼品邮包服务、邮政航空物流服务、通过邮政出售黄金零售硬币、快递汇票服务，加快邮政呼叫中心和一系列新的国际服务等。一些物流企业为服务高端客户，要求员工看大量的国外电影电视，努力掌握美、英、加、澳等不同国家口音，以便为客户提供更优质的服务。
四、印度主要物流企业简介
1、印度航空公司
印度航空公司成立于1948年。1948年3月8日注册，最初的英文名称是Air India International（印度国际航空公司），以服务国内航线为主。1948年6月8日开始从事国际航线业务，开办首条来往孟买至伦敦的国际航线。1953年，政府决定介入并使运输业国有化，当时政府收购了8家独立私营公司的资产和航线，组建Air India和Indian Airlines，印度国际航空公司成为国有航空公司，获授权经营国际航线。国内航线则转交另一印度航空公司——Indian Airlines（通常翻译为印度人航空公司）经营。1950年代是印度国际航空公司的快速发展时期，引进大量先进的客机，国际航线更拓展至东京、新加坡、香港、悉尼等地。1960年代开始引进喷气式客机。1962年6月8日，公司名称正式改称为Air India，印度航空成为全世界率先拥有全喷气式客机机队的航空公司之一。2007年，印度航空公司（Air India）与印度国际航空公司（Indian Airlines）合并为新的印度航空公司。
2、Gati物流公司
Gati物流公司是印度境内一家从事国内、国外物流服务的大型公司，是其国内物流行业的领军品牌企业。公司成立于1989年，其公司的亚太总部设在新加坡，并在中国的北京和上海设立了分支机构；该公司网点遍布了印度602个区中的594个，拥有印度覆盖面最广的配送网。由于和印度航空有战略合作关系，因此成为拥有印度最大航空网络的物流公司。Gati物流公司有货运、物流解决方案和快递三大核心业务，拥有先进的信息化平台是其高效率的源泉，其在印度最早提出诸如上门取件、送货上门、限时送达、集装箱配送等服务理念，在物流业务方面的优势主要体现在陆海空和轨道等多种连接交通方式上。
3、FLSL公司
FLSL于2007年成立，是印度批发零售商Future Group旗下的专业物流公司，为印度首家及唯一一家提供端对端消费品物流服务的公司，拥有时装、食品、家居用品及一般用品等消费品类别的供应链管理专才。该公司在这些消费品领域里同步管理及经营30个单独的供应链，每个供应链均具备为客户需求设置物流解决方案。当前FLSL为印度超过1,100家零售商服务，并拥有逾600辆装备GPS的运输车队，并提供整合终端对终端的SCM、仓储、配送、多模式运输、集装箱货运等服务。预计到2010年，公司自有仓储面积将达到750万平方英尺。
4、物流行业组织
印度物资管理协会（Indian Institute of Materials Management简称I－IMM）， 成立于1975年，总部在孟买，是印度境内物资管理方面专业权威组织。目前在全国已经拥有38个分部和18个分会，机构和个人会员约1万个。作为国际采购与供应链联盟的全球39家代表之一，印度物资管理协会在国际上发挥重要作用。印度物资管理协会引进了美国的采购经理人和采购人员认证，并开展研修班、研讨会、企业内训和咨询、高级物资管理和研究等项目。
印度汽车产业
印度汽车工业可以追溯到1940年代，但在1983年以前，由于对内管制、对外封闭，印度汽车产业发展缓慢，到1980年轿车年产量仅为30989辆。1983年，印度政府与日本铃木公司设立合资公司，其生产的Maruti 800（奥拓）微型轿车市场份额最高时达76%。1993年，印度政府取消了乘用车的生产许可证制度。
1995年到2000年，韩国现代、美国福特、通用、日本本田、丰田等跨国公司先后在印度投资设厂，并开始建设服务网络。2000年以来，随着政府取消进口数量限制和允许外资100%持股等产业政策的出台，汽车贷款和保险业务日益成熟，企业逐步采用质量和环境管理体系，以及企业研发投入的大幅增长，印度汽车产业进入快速发展阶段。虽然金融危机的爆发使得印度汽车业面临前所未有的困难，但与其他国家相比，印度汽车业仍表现出活力。
（一）印度汽车产业规模
目前，印度是全球第二大两轮车生产国、第五大商用车生产国和亚洲第四大乘用车生产国。据印度汽车制造业协会（SIAM）统计，2007-08财年，印度汽车总产量约为1086万辆。其中，乘用车178万辆，商用车55万辆，两轮车803万辆，三轮车50万辆。另据印度财政部2008年2月公布的统计数字，2007-08财年印度汽车零部件产值达7160亿卢比（约合179亿美元）。
2006-07财年的SIAM统计数字显示，印度汽车产业总销售额达343亿美元，直接和间接就业人口超过1000万人（其中直接就业12万人）。
2008-2009财年，尽管经历了全球金融危机的冲击，印度汽车的生产和销售仍实现了增长。SIAM统计，乘用车年内产量增幅为6.25%，国内销售增长0.13%，出口同比增幅更是高达53.7%，达到33.6万辆。但商用车产销大幅下滑。全年总产量下降24.02%，国内销售数量减少21.69%，出口数量减少27.67%。
（二）印度汽车出口情况
据SIAM统计，2007-08财年，印度乘用车出口22万辆（增长10%），商用车出口6万辆（增长19%），两轮车出口82万辆（增长32%），三轮车出口14万辆，略有下降。从出口额来看，2003-04财年首次突破10亿美元，三年之后（2006-07财年）即达28亿美元。
（三）印度汽车产业利用外资情况
汽车产业是印度利用外资额最大的制造业部门。据印度商工部统计，从2000年4月到2008年3月，印度汽车产业累计利用外资22.4亿美元。大多数跨国汽车巨头已经在印度投资，其独资或合资企业占据了印度整车市场的大部分份额。
印度国内共有15家乘用车和多用途车生产商，9家商用车生产商，16家两/三轮车生产商，14家拖拉机生产商，和5家发动机生产商。其中，最大三家整车企业马鲁提铃木、塔塔和现代（印度）的整车销量占印度整车总产量的70%。而除塔塔等几家外，大多数整车企业均为外商独资或合资。
日本铃木公司控股的马鲁提铃木是印度最大的汽车公司。该公司2007-08财年销售汽车76.5万辆，占印度乘用车和商用车总产量的近三分之一，并于2008年2月率先实现累计出口汽车50万辆。该公司计划于2008年10月达到100万辆年生产能力。印度最著名的私人财团塔塔集团旗下的塔塔汽车最初主要生产大型客车和重型卡车，90年代中期进入微型轿车领域。2007-08财年销售乘用车21.5万辆、商用车31.3万辆，同时因为2009年成功收购福特旗下的路虎和美洲豹品牌以及推出全球最便宜的2000美元Nano汽车而在业界名声大震。受经济危机等因素影响，其2008-09财年商用车销售下降13.5%，降至50.6万辆，但仍然实现净利润100亿卢比的佳绩。韩国现代将印度定位为战略市场和出口基地，其印度子公司2007年汽车总销量为32.7万辆，其中出口12.7万辆，至2008年3月已累计出口超过50万辆，并已具备60万辆年生产能力。此外，本田、丰田、福特、日产、通用等也纷纷加大投资力度，扩大在印生产规模，除满足印度巨大的国内市场外，还计划将印度建成其小排量汽车的生产中心。例如，本田计划增加投资10亿美元，形成年产30万辆规模；日产计划投资12亿美元，形成年产40万辆规模等。
摩托车产业基本被Hero Honda、Bajaj Auto、TVS三家企业瓜分。2007-08财年，日本本田集团和印度英雄集团（Hero Group）的合资企业Hero Honda销售两轮车333.7万辆，印度本土企业Bajaj Auto销售两轮车和三轮车合计245.1万辆（出口61.8万辆，列第一）。TVS 2006-07财年的两轮车和三轮车总销量是152.6万辆。
据印度财政部2007-08财年经济调查数据，印度汽车零部件产业由500家规模以上企业和超过1万家小企业组成， 2006-07财年的出口额和进口额分别为1264亿卢比（约合32亿美元）和1464亿卢比（约合37亿美元）。
印度《汽车发展规划（2005-2016）》报告称，印度汽车产值于2016年将达到1450亿美元，年出口额将达550亿美元，印度将成为世界第7大汽车制造国。而且印度还致力于在未来10年成为全球汽车制造中心，并保持第4大卡车制造国的地位。
由于印度拥有许多别国无法比拟的优势，比如原材料（铁矿石）充足、工人工资和制造成本低廉、汽车零部件工业发达等，而且印度汽车生产商（如塔塔）还拥有众多自主知识产权，都使得印度成为最有发展潜力的汽车市场之一。可以预见，在未来几十年里，印度汽车业将加速发展，成为全球重要的汽车生产国和消费国之一。
印度机电制造业
印度独立以来建立了比较齐全的工业门类体系。印度机电产业的发展轨迹可分为三个阶段：第一阶段为1966年以前，由于尼赫鲁政府重视重工业，机电产业发展很快。1959-60财年至1965-66财年，金属制品、非电力机器设备、电力机器设备、交通设备和仪器仪表产业年均增长率均在两位数以上（分别为12%、17.9%、14.7%、10.3%和14.2%），远高于制造业平均年增长率7.6%。第二阶段，1966-67财年至1979-80财年，除了非电力机器设备和电力机器设备继续保持相对较快增长（年均7.5%和9.8%），其余均低于制造业平均增长水平5.5%。第三阶段即1980年后，机电产业发展速度有所加快。1980年代，表现最佳的是电力设备和仪器仪表（年均分别增长12.7%和11.4%，同期制造业平均7.4%）；1990年代，交通设备生产异军突起（年均增长12.2%，同期制造业平均8.5%）。2004-05财年到2006-07财年，印度机械设备（含电力设备）、交通设备和仪器仪表等产业继续保持较快增长，年增长率大都在10%以上。
一、印度电力设备产业
据印度重工业部数据，印度电力设备年生产能力为700万千瓦，其中主要生产能力集中在印度重型电机公司（BHEL，国有企业）。该公司2007-08财年总收入为2150亿卢比（约合54亿美元），其中1592亿卢比（约40亿美元）来自电力行业。目前年产发电设备能力为600万千瓦，计划到2012年扩大到年产1500万千瓦发电设备的规模。该企业主要生产50万千瓦的涡轮机、锅炉和发电机，也可生产66万千瓦规模的超临界蒸汽轮机和26万千瓦以下的燃气涡轮。此外，印度能生产从0.5千伏安到25000千伏安的发电机、绝大部分变压器（低损耗、低噪音的变压器在研发过程中，CRGO sheet目前还依赖进口）和各种类型的开关设备。
二、印度非电力机械设备产业
1980-81财年至1998-99财年，印度非电力机械设备产业发展较为缓慢，年均增长率（5.9%）甚至低于制造业平均水平1个百分点。近年来则有所提速，2007年4-11月，工业机械生产一度同比增长28%。
目前，印度有600家规模以上企业（以下简称规模企业）从事纺织机械及其部件的生产，其中100家可以生产整机。2006-07财年产值为273亿卢比（约合7亿美元），同期进口高达943亿卢比（约合24亿美元）。39家规模企业从事冶金设备生产，能生产钢厂所需的大部分设备，但是由于在整体设计和工程方面的技术差距，需要进口大量关键设备。随着许多钢铁扩建项目的上马，印进口逐年上升，到2006-07财年进口额达184亿卢比（约合4.6亿美元）。50家企业生产煤灰处理设备，装船设备、翻车机、进料器等原材料处理设备，据称生产能力能满足国内需要，但2006-07财年净进口超过140亿卢比（约合3.5亿美元）。27家企业生产制糖机械，2006-07财年净进口126亿卢比（约合3.2亿美元）。32家企业从事采矿机械生产，基本满足国内需要。BHEL等少数几家企业能生产陆上油田设备，海上钻探设备除平台外则大多进口，2006-07财年进口41亿卢比（约合1亿美元）。18家企业从事水泥机械生产，基本满足国内市场需要。19家企业从事橡胶机械生产，但不能生产高速混练绳（calendering line）等技术含量较高的部件。
此外，印度机床产业初具规模，共有200余家企业，但高科技机床方面还大量依赖进口。2006-07财年，国内生产机床价值172亿卢比（约合4.3亿美元），进口机床价值达466亿卢比（约合12亿美元）。
三、印度电子产品和家用电器产业
根据印度通信和信息技术部的数据，2007-08财年，印度电子产品（包括消费电子、工业电子、电脑、电信设备、战略电子和零部件六大类）产值约为8080亿卢比（约合202亿美元）。其中，消费电子产品产值约2250亿卢比，连续五年增长10%以上；工业电子产品产量约为1195亿卢比，五年里年均增长超过16%；计算机产值约为1640亿卢比，比2002-03年翻了近两番；通信和广播设备产值约为1435亿卢比，比上财年增长36%。尽管如此，印度国内产业完全不能满足市场需要。彩色电视机、DVD、机顶盒、个人电脑、手机、相机等电子产品均主要依靠进口。
据印度工业部数据，2006-07财年，印度生产冰箱649万台，出口42亿卢比，进口80亿卢比；生产洗衣机194万台，出口3亿卢比，进口15亿卢比；生产空调49万台，出口20亿卢比，进口128亿卢比。印度家用电器市场基本为外国进口商品或外商投资企业所掌握。2005年的数据显示，韩国LG、美国惠而浦、韩国三星3家占印度电冰箱市场70%的分额，占洗衣机市场71%的市场分额，韩国LG、韩国三星合计占空调市场57%的份额。
印度化工及制药产业
化工产业是印度最古老的产业之一。它不仅为人们提供每日生活必需品，也对印度工业和经济增长做出了突出贡献。化工产业也是印度工业和农业发展的中坚力量，并为下游行业提供发展基础。印度化工产业是印度经济的一个重要成分。根据印度化工与石化部统计，目前化工产业总收入为350亿美元，约占印度GDP的3%、整个出口的13-14%及进口的8-9%。其总投资额为600亿美元，雇员人数接近100万。按当前产量计，印度是世界第12大、亚洲第3大化工国。按人口平均消费量计算，当前印度是世界平均水平的十分之一。
其中，印度制药产业正在快速发展。价值400亿美元的医药正在申请专利，这个数字接近美国处方药市场的15%。印度 “以获得美国FDA认证最多的国家（除美国外）而自豪”（《财富》，2005年10月）：20多家制药商得到美国FDA的合格认定， 100多种制剂药获得美国FDA认证。从产量来看，印度制药产业占了全球1/4；从产值来看，制药产业占全球1/13；从药品用量来看,印度医药市场占全球医药市场的8%,名列全球第4位。
印度巨大的市场潜力正不断吸引新的投资加入，近年来，拜耳、科莱恩、杜邦等大公司的纷纷在印度投资；同时，罗门哈斯、德固赛也已经在印度建立工厂，印度将迅速成为精细化学品大国。据印度化工制造商协会（ ICMA ）统计，在精细化工品领域，印度正朝每年 15% 的国内市场增长速度和 20% 的进口增长速度方向努力。同时，一些大型化工企业开始寻求对外投资收购。2008年初，印度塔塔集团公司斥资10亿美元收购美国苏打灰生产商通用化工产品公司；2007年，信实工业公司收购马来西亚最大的聚酯生产商华隆公司；印度农用化学品生产商联合磷化公司收购阿根廷的一家作物保护产品生产商。占印度全部化学工业产值20％的印度石化工业，目前正以年均14％左右的速度增长。由于印度人均消费量目前依然非常低，因此该市场的潜力很大。
由于印度在上个世纪90年代注重保护国内经济，化工产业很少将大量投资用于研发而获得知识产权。但目前这一观念已经转变。印度还拥有大量科学研究院以及众多受过专门培训的技师。
印度大多数化工产品最高关税为7.5%。其中，基本原材料和胚料均为5%。在过去的10年中，印度化工产业从小规模生产成长到一个具有创新精神的大产业，并在专业化工品、精细化学品以及制药等领域都拥有快速增长的自主知识产权。目前，印度化工产业正在经历重大重建、改组和合并时期。由于对产品更新和环保理念的注重，该产业正迅速指向更大的消费群体。尽管有充足的原材料供应，印度化工产业仍然要改善技术服务和营销能力来参与全球竞争，并增加其出口份额。
印度有色金属行业
印度矿产部(Ministry of Mines)是国家有色金属行业主管部门，负责制定有色金属矿产开发政策，并对行业运行进行监督管理。印度已开采的金属矿有11种，铁、铬、锰三种黑色金属较为丰富，除铜、铝之外的大多数有色金属依赖进口。印度矿业部掌管的矿产企业共有3家，即国家铝业有限公司((National Aluminum Company Limited)、印度斯坦铜业有限公(Hindustan Copper Limited)和矿产开发合作有限公司(Mineral Exploration Corporation Limited)；另外还有两家在改革过程中通过股权出让实现了与私营战略伙伴的合作，目前国家仅持小部分股权。
2007-2008财年，印度铝土矿产值达2300多万吨，比上年增长47%；锌矿产值达103万吨，比上年增长9%；铜矿产值达到15.9万吨，比上年增长了6%；铅矿产值12.6万吨，比上年增长了17%；金矿产值达2.8吨，比上年增长14.9%。目前，全球经济危机阴霾的笼罩和欧美市场对金属需求的低迷，成为印度有色金属行业发展的阻碍，但是其较低的能源成本及先进的冶炼技术仍使其有巨大的利润空间。同时，积极寻求业务的海外拓展和合作也为印度有色金属行业的发展注入了新的活力。
印度船舶产业
据印度船运部数据，印度共有27家造船厂，其中中央企业6家，邦企业2家，私人企业19家。科钦造船厂和印度斯坦造船厂是印度最大的两家造船厂。前者有2个船坞，可建造最大吨位为11万吨的船舶，并已实际建造过2艘9.5万吨位的油轮。2006-07财年该船厂完成船舶吨位18万吨，全年净收入达到76亿卢比（比上年增长84%），净利润为5.8亿卢比（比上年增长3倍）。同时，该船厂每年可培训140名工程师。近些年，凭借自身高速发展，该船厂已经成功打入国际市场。后者共有1个船坞、1个装配码头，可以建造最大8万吨的船舶，2006-07财年完成吨位4.7万吨，造船收入为40亿卢比，其中净利润达到30亿卢比。
随着印度货物贸易迅速增长，印度海运业以每年30%的速度迅速发展，对船舶的需求也在增加。据印度船运部的数据，到2006年12月31日，印度船舶总吨位仅为842万吨。2006-07财年，印度船舶进口金额为10亿美元。进口来源前三名分别是日本（3亿美元）、新加坡（2亿美元）和法国（1.5亿美元）。但2007年，印度造船厂已经承接新船订单合计金额达1500万卢比（约合37.5亿美元）。今后商船订造量将进一步扩大。
近年来，印度政府努力发展船舶业，不仅在研发上投入巨资，还出台许多行业发展政策，包括在东、西海岸各建设一个具有国际规模的造船厂，总投资为50亿美元。印度船舶设计研究中心就是在印度船运部领导下建立的，主要为船舶行业提供船舶设计、船坞管理等方面的服务。目前，印度造船业对 GDP的贡献只有0.1%，但预计经过大力发展和政府扶持后，到2020年印度造船业将占GDP的1.1%，约220亿美元。2008年3月，印度航运部提交草案，建议延长2007年到期的造船补贴，开始重新给予造船为期10年的船价30%的补贴。有公司也向政府建议将造船业列为免税补贴行业。
总的来讲，印度船舶业还未成规模，但潜力巨大。印度拥有广阔海岸线，发展船舶业是大势所趋。随着政府的巨额投资，船舶业的发展面临良好机遇。可以预见，印度造船业将在未来继续快速发展，成为全球造船市场上重要的一员。
印度纺织产业
印度纺织业在全球纺织业中占有举足轻重的位置，是全球仅次于中国的第二大纺织品生产国，也是全球第七大纺织品贸易国和第五大成衣贸易国。纺织业是印度第一大工业部门和仅次于农业的第二大创造就业部门，也是仅次于信息技术产业的第二大出口创汇行业。
一、印度纺织业概况
根据印度纺织部最新年度报告数据，2008-09财年（年年4月至次年3月，下同）印度纺织业生产总值为520亿美元，对国内生产总价值（GDP）的贡献率为4%，对制造业贡献率为14%，直接从业人员3500万，占国家总就业人数的比重为21%，对国家出口的贡献率为12%。
1、棉纺织工业
印度是世界第二大产棉国，棉纺织业是印度纺织工业的主体行业。截至2008年3月底，印度共有各类棉纺织厂1773家，纺锭总数为3501万锭，共有46万个转子、5.6万台织布机。
2、毛纱工业
印度毛纱工业分布比较广泛，但工厂规模均较小。据统计，截止2008年3月底，印度共有毛粗纺厂675家，总从业人数约120万人，毛纺织机7228台。梳毛年产量近4.5万吨，毛纱锭数超过104万锭，其中毛精纺纱锭60.4万锭，粗纺锭43.7万锭。
3、黄麻工业
印度是世界最大的黄麻生产国，西孟邦是驰名的黄麻产地和最大的黄麻加工基地。截止2008年3月底，印度共有黄麻生产厂73家，仅西孟邦就有59家。拥有各种黄麻织机4.4万台，黄麻纱锭64万余锭，黄麻自动织机102台。年产黄麻产品160余万吨，黄麻出口量为18-30万吨，国内消费最高年份超过140余万吨。
4、丝绸工业
印度地处热带，全年都能养蚕，是南亚的蚕丝生产大国，也是世界第二大丝绸生产国。截止2008年3月底，丝绸产量占世界总产量的比重为17%；绢纺生产能力为5.8万锭，其中电动织机占60%，手工织机占40%，年产丝绸约1.831万吨。丝绸厂大部分分布在班加罗尔的农村地区，每个作坊的规模一般不超过30台织机。
5、手织机行业
手织机行业是印度传统文化的象征和代表，主要分布在东北部地区。截止2008年3月底，印度共有手织机350万台，各种动力织机180万台，从业人数1240万人，其中60%为妇女。
二、印度政府对纺织业的最新扶持政策
1、增拨140亿卢比（2.8亿美元）资金支持“纺织业技术升级基金计划”（TUFS）项目，将所有纺织手工艺品列为特别支持项目，用以支持纺织业技术升级改造，增强出口竞争力。此项目起始于1999年4月1日，5年一个阶段，目前，该项目已被延长至2012年3月31日。
2、提供出口信贷资金支持。为鼓励出口，2008年11月16日央行决定，提供总额为2200亿卢比（约合46亿美元）的额外出口信贷资金支持。
3、为出口提供优惠利率贷款。2008年12月6日央行决定，以比基准贷款利率低2.5%的优惠利率为出口提供优惠卢比贷款，期限为发货后不超过6个月。对于逾期货款也可以适用同样优惠利率，期限为180天。
4、提供利息补助和鼓励出口资金支持。2008年12月7日印政府推出多项出口激励措施，主要包括：对劳动密集型出口产业，即纺织品（包括手工织机、地毯和工艺品）、皮革、珠宝和首饰、海产品和中小企业，提供2%的利息支出补助金，时间到2009年3月31日，此举提供的资金支持预计超过200亿卢比（4亿美元）；2009年3月25日印度储备银行发布公告，延长出口贷款利息补贴制度，决定将宝石和珠宝、纺织等劳动密集型出口行业正在享受的2%的出口贷款利息补贴制度自2009年4月1日起再延长6个月，至9月30日结束。
印度电子信息产业
一、IT产业
（一）软件服务业
1、发展现状
作为印度服务出口的第一大产业，软件服务业2007-08财年（当年4月至次年3月，下同）总收入为520亿美元，其中出口达403亿美元，占全部服务贸易出口额的46%，在全球排名第一。与1997-98财年收入的18亿美元相比，10年间印度软件服务出口增长了20多倍。其出口市场主要集中于美国、欧洲等发达国家。值得一提的是，软件服务还是印度服务贸易顺差的主要来源，仅2007-08财年就高达370亿美元。
2、产业促进政策
据印度全国软件服务公司协会（NASSCOM）分析，印度软件服务业的竞争力主要来自于充足的人力资源、持续的成本优势、精益求精的质量观念、世界级的信息安全环境以及鼓励软件服务业发展的政策环境。
为促进印度软件基础设施建设和软件出口，印度政府于1991年成立了一个非赢利性的虚拟园区--印度软件技术园（STPI），主要任务是为软件企业提供数据通讯服务、孵化器服务和企业与政府交流的平台，代表政府进行产业指导，使之成为发展印度软件产业的推动者和催化剂。印度软件企业加入STPI后能够享受很多优惠政策，例如设备进口完全免税、允许外资百分之百进入、软件企业10年免缴公司所得税等，另外还可以从STPI得到数据通讯连接服务、市场推广服务、软件出口资格认证和政府“一站式”服务等。
NASSCOM等行业组织对印度软件产业的发展也发挥了很大作用。
（二）计算机硬件
根据印度官方数据，2007-2008财年，相比软件服务业的520亿美元，计算机硬件产值只有120亿美元，其中出口仅为5亿美元。
二、电信业
印度作为一个发展中大国，其电信业发展较晚。1999年以前，电信业一直徘徊不前。近年来，随着经济持续快速增长，电信业也开始了突飞猛进的发展。
印度电信市场除国有系统外，已对外资企业、私有企业开放。移动通信市场竞争相当激烈且发展很快，固网系统由两大国有电信公司BSNL和MTNL垄断。
以移动通信为例，2004年印度的移动电话覆盖率还不到4.5%，2005年底也仅达到7%，远低于周边国家和地区。但是到2005-2006年，用户呈爆炸式增长，印度仅用了14个月就完成了从5000万到1亿用户的历史性跨越。近一年来，更是进入了发展高峰期，月均新增用户超过1000万户。据印度电信监管委员会（TRAI）统计，截止2009年6月，印度已有4.27亿移动用户，仅6月份当月就新增1200万用户。
受相关配套基础设施落后的制约，固定电话系统发展缓慢，且有萎缩趋势。截止2009年6月，全印度只有3754万用户。